Los sistemas de movilidad sostenible intentan solucionar algunos de los principales problemas en las ciudades modernas. Y son problemas que afectan a todos pero que aun así aceptamos como si fuesen el precio a pagar por vivir en la ciudad. Hoy hablaremos de algunas medidas que ayudan a fomentar este cambio.
Hoy celebramos el Día de la Tierra, una fecha que tuvo su origen recién entrados los años 70, aunque tiene sus raíces en la década del activismo en 1960 cuando se empezó a notar un cambio desfavorable en el medio ambiente causado por las crecientes emisiones del mundo moderno. Desde aquel 22 de abril hasta hoy, millones de personas alrededor del mundo se siguen manifestando para reivindicar una solución a los gobiernos que contrarrestre los efectos de la contaminación que sufre el planeta.
Con este motivo vamos a destacar los puntos más importantes del informe de «Buenas Prácticas en movilidad sostenible» de Ecologistas en Acción, una confederación de más de 300 grupos ecologistas de todo el Estado español que trata regularmente asuntos relevantes de este campo.
Índice
Toda actuación que pretenda reorientar la movilidad hacia un enfoque de movilidad sostenible pasa por dos objetivos distintos pero complementarios y simultáneos:
El automóvil es, con diferencia, el medio de transporte que más energía y espacio consume por persona transportada, el que más contaminación emite, tanto acústica como atmosférica, así como el que más accidentes ocasiona. Además, el coche es un medio imposible de democratizar: a medida que más y más gente lo utiliza más ineficiente se vuelve él y todo el sistema de transporte.
La mejor prueba es lo contraproducente que ha resultado la aplicación continua de medidas encaminadas a dotarle de más espacio en nuestras ciudades. Por tanto para mejorar la movilidad deben priorizarse los medios más respetuosos con el entorno y más sostenibles: el transporte público, cuyos impactos son mucho menores; y el transporte no motorizado, cuyos impactos son en muchos casos inexistentes.
Pero el abuso del automóvil es también responsable del mal funcionamiento de los transportes públicos y de la inhibición de los no motorizados. Por eso no se puede hablar sólo de fomento del transporte público o no motorizado sin hablar de reducción del número de coches.
Habría, por último, un tercer tipo de actuación: reducir o limitar el impacto de los automóviles, pero sin forzar una disminución en la utilización de los mismos.
Son medidas que pretenden limitar o disminuir el impacto del automóvil sin acometer una disminución real de su uso. Por esto a menudo son las favoritas de las instituciones. Algunos ejemplos de medidas tecnológicas frecuentemente aplicadas son la mejora o sustitución del pavimento o instalación de pantallas acústicas, mejora de los motores y de los carburantes e incorporación de dispositivos como catalizadores o filtros para limitar la contaminación atmosférica o mejora de los vehículos para disminuir los daños físicos en caso de accidente. Estas son las medidas mejor aceptadas porque en ningún caso suponen una confrontación con las actuales pautas de movilidad sostenible. Pero en esto mismo está su fracaso: aunque suponen una disminución del impacto por vehículo, como no se dirigen a la raíz del problema, siempre se ven contrarrestadas por el aumento total del número de coches y su mayor utilización. Además, el mismo desarrollo tecnológico y las políticas de los fabricantes de automóviles han operado también en sentido contrario. Nos referimos al incremento progresivo de la potencia y tamaño de los vehículos, dos asuntos clave en la generación de impactos.
Además, debe tenerse en cuenta que muchas de estas medidas operan en el sentido de legitimar socialmente al automóvil y delegar en el ámbito tecnológico toda esperanza en la erradicación de los problemas asociados a su uso.
Son medidas enfocadas más allá del ámbito tecnológico que aunque no pretenden una reducción de la movilidad suponen cambios en sus pautas. De ahí que en ocasiones creen reticencias en su implantación, mayores cuanto más grande es el número de usuarios afectados. Sin embargo, su efectividad está demostrada en las ciudades donde se han aplicado. Entre las mejoras obtenidas por este tipo de medidas tenemos la disminución de los contaminantes emitidos, reducciones en la accidentalidad o la limitación de la congestión. Veremos ahora algunas de ellas.
Disminuir la velocidad de circulación en áreas urbanas es una herramienta muy efectiva y poco complicada en términos técnicos, aunque no tanto en términos políticos, de conseguir disminuciones considerables de los impactos asociados al tráfico. El resultado es un aumento de la habitabilidad de las zonas donde se aplica y una potenciación del uso de la calle hacia actividades de encuentro y recreo: el espacio que anteriormente era de uso casi exclusivo del tráfico es reapropiado por y para las personas. La circulación a un máximo de 30 kilómetros por hora permite reducciones sustanciales de la contaminación acústica y del aire. Asimismo el peligro que supone el tráfico, y especialmente el automóvil, para el resto de usuarios se ve fuertemente disminuido.
La unión de estos tres efectos produce que las personas se encuentren cómodas en la calle, ya sea paseando, haciendo ejercicio, o simplemente charlando, y que la percepción de la calle como un lugar de tránsito pase a convertirse en un valor y un destino por sí misma, de manera que la movilidad sostenible contribuya a un bienestar general para la sociedad en su conjunto.
Son medidas que incrementan el coste del uso del coche para disuadir de su empleo. Aunque resultan legítimas –no hacen sino incrementar el gasto al medio de transporte que más costes de todo tipo origina al conjunto de la sociedad–, pueden resultar impopulares sobre todo por la idea, tan extendida como falaz, de que son injustas y facilitan el empleo del automóvil para aquellas personas que se lo “pueden permitir económicamente”. De hecho, la situación actual es mucho más injusta, puesto que gran cantidad de nuestros impuestos, tengamos o no coche, se destinan a satisfacer las necesidades de los automovilistas, cuando la mayor parte de los desplazamientos en ciudad se hacen por otros medios, además de que el 30% de los hogares españoles no poseen automóvil. Una forma de disminuir la oposición a estas medidas es invertir el dinero recaudado en mejoras para el transporte público, u otras inversiones de índole social que fomenten la movilidad sostenible, algo que no todas las Administraciones realizan.
Además, se puede facilitar el acceso a la información sobre la inversión en transporte público que se hace con la recaudación, consiguiendo una transparencia que anime al ciudadano a colaborar por las mejoras. Son medidas más fácilmente reversibles o modificables que las de tipo urbano, por cuanto no afectan apenas al contexto físico. Un ejemplo serían los parquímetros.
Limitar las posibilidades de aparcamiento de los automóviles es una de las primeras medidas para disuadir de su utilización. A medida que se reduce el número de plazas de aparcamiento y se limita su uso por el cobro del tiempo estacionado, son más las personas que optan por utilizar otros medios para desplazarse a esas zonas. Como tantas otras, la aplicación de parquímetros como medida disuasoria para la entrada de vehículos en una ciudad no se sostiene por sí sola, y debe coordinarse con otras acciones para mejorar la movilidad.
Cambiar los hábitos debe pasar a la vez por mejorar los servicios públicos y adoptar otras medidas. En todo caso, los parquímetros son una medida muy generalizada y frecuente en numerosos municipios.
Está claro que la única forma de disminuir los impactos debidos al uso excesivo de coches pasa por reducir su número o su utilización. Y es que los automóviles son responsables de gran parte de los problemas de habitabilidad de nuestras ciudades, pero también del mal funcionamiento del transporte público, y de la inhibición de los transportes no motorizados.
Ciertas medidas van enfocadas a reducir el número de automóviles promoviendo y fomentando conductas colectivas que incrementen el número de pasajeros de los vehículos, para que de esta forma disminuya el número total de coches en circulación.
El car sharing introduce un nuevo concepto de movilidad sostenible, basado en una flota de coches compartidos por socios que sólo pagan por las horas que los utilizan y los kilómetros que recorren. Ofrece la posibilidad de utilizar un vehículo cuando se necesita, pero sin tener que ser el propietario y sufrir todos los inconvenientes y costes económicos que esto conlleva: adquisición, seguro, impuestos, plaza de aparcamiento, reparaciones y revisiones… Es claramente rentable para todas aquellas personas que hagan menos de 15.000 km en coche al año en comparación con el gasto de comprar y mantener un coche propio.
La utilización del car sharing, al incidir en las conductas sociales de los usuarios, produce un importante ahorro energético. El sistema ayuda a promover la utilización del transporte público en los desplazamientos urbanos. Además, libera espacio del parque urbano, puesto que se calcula que un coche multiusuario sustituye a 8 coches privados, que pasan gran parte de su vida útil aparcados. La primera ciudad española donde se ha implantado el car sharing, presente desde hace tiempo en muchas ciudades europeas, es Barcelona. Recientemente se han incorporado Granollers, Sabadell y Sant Cugat, y hay planes de introducirlo en otras.
Para acceder a este servicio, el usuario podrá darse de alta según tres modalidades diferentes: como socio (la modalidad recomendada para los clientes habituales), como beneficiario (para los que conviven con socios), o como abonado (para clientes esporádicos o para aquellos que desean una primera aproximación al servicio). Una vez dado de alta, el usuario del car sharing dispondrá de una flota de coches a su servicio que podrá reservar a cualquier hora del día, hasta 15 minutos antes de recoger el coche en uno de los puntos que hay en la ciudad.
Todas las actuaciones expuestas hasta ahora son medidas más o menos individualizadas que actúan sobre aspectos concretos de la movilidad. Suponen alternativas o herramientas que corrigen o modifican determinados sectores o problemas de la movilidad urbana. Pero muchas de ellas pueden no tener el efecto esperado si se aplican de forma aislada. Además, existen otros factores urbanos (planes urbanísticos) y sociales (pautas de movilidad) que pueden anular y desacreditar cualquier medida encaminada hacia una movilidad sostenible. Todo esto hace que la mejor forma de realizar actuaciones dirigidas hacia la movilidad sostenible sea a través de planes que integren todos los aspectos de la movilidad y accesibilidad (sociales, económicos y ambientales); intenten contar con la mayor participación social (vecinal, de comerciantes, ciclistas, empresarios, ecologistas…); estén coordinados con otros planes, que por su temática (planeamiento urbanístico) o por su escala (tipo regional o nacional) afecten a la movilidad; y establezcan las medidas necesarias, su programación y los mecanismos para su seguimiento y evaluación periódica.
Estas características son las que debería integrar un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS). Los PMUS surgen, pues, de la necesidad de planificar en un determinado municipio la mejora integral de la movilidad sostenible y la accesibilidad. Su eje central lo constituye la mejor gestión y el fomento de los medios de transporte más eficientes –transporte público y medios no motorizados– para conseguir mejoras sociales, ambientales, y también económicas.
La primera fase consistiría en un análisis de la situación actual y de los problemas que genera. En esta fase, al igual que en el resto del Plan, los factores que se tienen en cuenta son de índole económica, ambiental y social. Un PMUS intenta integrar todos los factores en su actuación y no sólo los problemas económicos ligados a la congestión.
Una segunda fase, que resulta esencial para conseguir el efecto deseado, es contar con una amplia participación ciudadana y de actores sociales. Tener en cuenta los motivos que se esconden tras las pautas de movilidad de los diferentes sectores sociales, cuáles son los problemas que los ciudadanos y ciudadanas encuentran en su día a día, explicar cuál es el estado actual y qué medidas se podrían aplicar y cómo les podrían afectar… supone un ejercicio de comunicación, donde cada sector sale de su esfera para escuchar los problemas del otro.
Una vez superadas estas dos fases es el momento de definir las estrategias de su materialización: el diseño de la actuación –fases y plazos– y la implantación de las medidas elegidas, así como los sistemas de evaluación periódica que certifiquen la obtención de los objetivos inicialmente establecidos, y definir en caso negativo los procedimientos de corrección. Es también tarea de esta fase definir los mecanismos de coordinación con otros planes que regulan aspectos en los que hay interacción, como el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU).
Al igual que este plan ha de ser tenido en cuenta a la hora de implementar un PMUS, el PMUS debe considerarse para la aprobación de planes que interseccionen con su ámbito de aplicación. Los PMUS han de ser implantados por la Administración Local, y deberían contar con el apoyo de la Administración Regional y de la Administración General del Estado. Deberían implantarse al menos en todos los municipios de más de 50.000 habitantes, sin decir con ello que en los de menos no resulten beneficiosos.
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